 При розгляді катастрофи польського президентського літака ТУ-154 в районі аеродрому в Смоленську відразу охоплює деякий подив. За штурвалом борту сидів не звичайний льотчик - а кращий з кращих льотчиків Польщі. Краще за всіх ...
Ми пропонуємо Вашій увазі чи не перший комплексний технічний аналіз інциденту з літаком президента Республік Польща Лєхом Качинським, отриманим від авторитетного російського фахівця, аса радянської авіації Сергія Івановича Вєрьовкіна. Автор матеріалу - працівник цивільної авіації з 1975 по 1984, військової авіації - з 1984 по 1988 роки. У 1981-1983 роках - заступник начальника аеропорту Внуково з аеродромного забезпечення. Представлене нижче є його приватною думкою
Читайте також: Смерть
Качинського як і Сікорського невипадкова.
При розгляді катастрофи польського президентського літака ТУ-154 в районі аеродрому в Смоленську відразу охоплює деякий подив. Я, в минулому заступник начальника урядового аеропорту Внуково, знайомий з питаннями забезпечення безпеки польотів, у тому числі і так званих «літерних рейсів», не з чуток.
Сам особисто неодноразово брав участь у вишколах таких рейсів з першими особами СРСР.
Приміром, під час смерті Л. І. Брежнєва і прильотів-відльотів членів урядових делегацій до Москви саме я був призначений відповідальним керівником Внуковському об'єднання. А тоді була погода не в приклад сьогоднішньої гірше, і «літерних рейсів» в той день було кілька десятків.
Так ось, сумнів викликають відразу кілька обставин. Перше: відразу впадає в око в коментарях офіційних осіб нав'язлива спроба перекласти провину в катастрофі повністю на екіпаж президентського борту, і повністю відвести будь-які звинувачення від аеродрому Смоленськ. Або ж - на технічні неполадки самого літака.
Звичайно, третього тут не дано - або людський фактор, або технічні неполадки. Причому не тільки літака, але і наземного посадкового обладнання аеродрому, про що чомусь ніким з коментуючих офіційних осіб не було згадано ні слова.
Давайте спробуємо розібратися. Людський фактор.
Як відомо, розбився не звичайний літак, а VIP-літак - президентський. Я не дарма виділив це слово. За штурвалом борту сидів не звичайний льотчик - а кращий з кращих льотчиків Польщі. Краще за всіх підготовлений, найбільш досвідчений, самий дисциплінований. І, тим не менш, він раз по раз намагався посадити літак - той розбився чи то після чотирьох спроб. Чи то під час четвертої спроби. Про що це говорить?
Це говорить тільки про те, що умови посадки, повідомлені йому диспетчером посадки аеродрому Смоленськ - не виходили за межі його «особистого мінімуму».
Що означає «особистий мінімум»? Справа в тому, що льотчики садять літаки на ВПП (злітно-посадочну смугу) тільки в той разі, якщо погода на аеродромі відповідає особистому мінімуму пілота. Як відомо, за стандартами ICAO (International Civil Air Organization) - ІКАО (Міжнародної організації цивільної авіації) погодні умови діляться на 3 категорії ІСАО.
1-а дозволяє саджати літаки при горизонтальній видимості 600 м і вертикальної - 60 м.
2-а - при горизонтальній 300м і вертикальної 30м. І, нарешті, 3-я - при нульовій видимості.
Для того щоб льотчик мав право посадити літак в умовах видимості тієї чи іншої категорії ІСАО, повинні бути:
1. Аеродром обладнаний системами посадки по цій категорії.
2. Льотчик повинен мати сертифікат посадки по цій категорії. Тобто, якщо при видимості по 2-й категорії ІКАО льотчик має сертифікат по 3-ї категорії, він не має право садити літак, навіть якщо і виразно бачить ВПП.
Відразу два питання:
1. За якої категорії ІСАО був обладнаний аеродром у Смоленську? На це питання я спробую відповісти, коли буду розбирати другу можливу причину катастрофи.
2. Яку категорію посадки мав льотчик президентського борту?
І тут, швидше за все, можна відповісти - він був підготовлений або по 3-й, і вже у всякому разі - по 2-ї категорії. У 80-х роках ХХ століття по 3-й категорії ІКАО був обладнаний у всьому світі тільки один аеропорт - в Дубаї.
У СРСР намагалися обладнати за 2-ї категорії тільки аеропорти Внуково, Домодєдово і Шереметьєво. Хоча з тих пір пройшло багато років, але навряд чи аеропорт Варшави обладнаний по 3-й категорії ІКАО, але що по 2-й обладнаний - це точно.
Так що льотчик мав право і міг посадити літак при видимості горизонтальної до 300 м і вертикальної - до 30 м. У новинах передали, що видимість складала 300-500 метрів. Швидше за все, мова йде про горизонтальної видимості, тому що говорилося про сильний тумані. Сам працюючи протягом багатьох років на аеродромах, знаю зі свого досвіду - видимість 300-500 - це і є сильний туман.
Але для льотчика це була штатна ситуація - «посадка по 2-ї категорії». Значить, якщо видимість була в рамках 2-ї категорії - він обов'язково посадив би борт на ЗПС. Катастрофа в цих умовах пояснюється тільки одним - видимість не відповідала умовам 2-ї категорії!
Але тоді відразу постає питання - а чому ж він тоді раз по раз намагався посадити літак саме в Смоленську? Адже при кожному заході на посадку йому заново повідомлялися умови посадки - в першу чергу, видимість горизонтальна і вертикальна, а також вітер (швидкість і напрямок), тиск, та інші інші дані.
Тобто - чотири рази йому повідомлялися дані, задовольняли умовам 2-ї категорії, і чотири рази він намагався посадити літак. Жоден пілот не стане робити цього, якщо видимість не відповідала його особисту мінімуму! Тим більше дисциплінованості командир президентського борту!
З цього в мене випливають тільки два припущення:
1. Командир президентського борту був чимось на зразок легендарного Міміно (який, до речі, сьогодні якраз крутився по одному з телеканалів!) - Відважного льотчика малої авіації, якому Статути льотної служби, Настанова з виробництва польотів, Присяга президентові країни - все по барабану. Такий собі лихач за штурвалом.
2. Командирові президентського борту видавали чотири рази метео обстановку в районі аеродрому, що не відповідала фактичної погоди по видимості.
Технічні неполадки
Літак ТУ-154 - морально застарілий. Він «жере» багато палива, двигуни у нього галасливі, при посадці на мокру ВПП у однієї з модифікацій, якщо пам'ять не зраджує - «В», була особливість (невідомо, який модифікації був цей борт - «В» або іншого) - схильність до викочування ліворуч з ВПП у процесі пробігу. (Як відомо, при посадці літака на ВПП відзначаються три стадії - посадка, пробіг, рулювання). Сам неодноразово бував в таких ситуаціях, тому що, знову-таки, знаю це не з чуток.
Це не було несправністю, це було горезвісної ВПП літака (конструктивно-виробничий брак) - так він був запроектований.
АЛЕ!
До посадки справа не дійшла, а інші перераховані його недоліки не впливають на процес посадки. Він зовсім недавно був відремонтований в Самарі - всі його три (вибачте за технічну описку - звичайно ж, не чотири, а три) двигуна та інші системи літака. Прийнято польською стороною після ремонту. Значить - справа не в літаку.
А те, що хтось з очевидців говорив, що двигуни літака перед падінням якось дивно звучали - так він просто до цього не чув звуки двигунів літака, якщо він летить на висоті 20-30 метрів.
Як правильно (з його точки зору) помітив інший очевидець - офіційна особа російської сторони (хтось із свити губернатора Смоленської області) - аеродром тут не причому, він на нього навіть не сів. Треба сказати - літак сідає не на аеродром, а на ВПП.
Аеродром - це комплекс, що дозволяє здійснювати зльоти й посадки літаків. І він включає в себе ВПП, руліжні доріжки, місця стоянок, перони, засоби посадки, електро-світлотехнічне і радіонавігаційне обладнання. А також служби керівника польотів - диспетчерів підходу, диспетчерів посадки, диспетчерів рулювання.
І ось тут-то відразу виникають ряд питань, що випливають з особливостей аеропорту Смоленськ.
До речі, аеропорт та аеродром - не одне й те саме. Аеропорт - це аеродром, а також вокзали - пасажирський і вантажний - із відповідними складами, і багато ще чого.
Особливість перша. Аеродром Смоленська зовсім недавно був ще аеродромом спільного базування військової та цивільної авіації. Тобто, на ньому базувалися авіаполк і цивільний льотний авіазагін. Це сусідство «вояк» з «цивільними» - завжди головний біль, як для одних, так і для інших. Тому що у них цілі принципово різні.
«Вояків» в першу чергу Батьківщину треба захищати, і бойові завдання виконувати. А «громадянським» - треба забезпечувати регулярність авіарейсів і прибутку побільше отримати.
Так от - від такого сусідства порядку в цілому в аеропорту Смоленськ - аж ніяк не додавалося. І те, що недавно це все припинилося, і аеродром перейшов в одні руки - зовсім не означає, що безлад миттєво випарувався, аки дим на вітрі. А якщо врахувати, що середній рівень бардаку в цивільній авіації впевнено знаходиться високо, то рівень його у Смоленському аеропорту - принаймні, кілька перевищував цей самий середній рівень.
Особливість друга. Аеропорт Смоленська до розпаду СРСР ставився до середньо-магістральної авіації. Тобто - чи мав виключно внутрішні авіазв'язок. І, отже, не був обладнаний по 2-й категорії ІКАО. До речі, обладнання за категоріями ІКАО - справа взагалі дорогим було і за часів СРСР. І вже ніяк не стало дешевше пізніше.
Для того, щоб обладнати аеродром по 2-й категорії ІКАО, треба влаштувати в покритті ЗПС і РД поглиблені вогні підвищеної світлосили, обладнати найголовніші вузли системи посадки, курсові і гліссадние радіомаяки, вогні підходу і вогні ЗПС і РД і т.д. потрійною системою незалежного електроживлення і т.д. і т.п.
Так що навіть якщо уявити, що він і був обладнаний і сертифікований ІКАО з 2-ї категорії - не факт, що все це обладнання підтримувалося в належному технічному стані. До речі, сертифікуватися по 2-й категорії ІКАО повинно було не тільки устаткування і льотчики - але й диспетчера служби керівника польотів. Чи так це було насправді?
І ось тут треба знову повернутися до тих самих чотирьом спробам посадити борт на ЗПС. Раз по раз спроби посадити борт були невдалі, і раз за разом диспетчера видавали екіпажу погоду, що дозволяє зробити ще одну спробу. А командир корабля слухняно і чесно намагався посадити борт. І лише потім диспетчера порадили командиру посадити борт на інший аеродром.
Про що це говорить?
Посадкове обладнання було або стало - несправним і раз за разом видавало невірні умови по видимості. Які раз за разом передавалися диспетчером на президентський борт. І тільки після чергової спроби (шкода не сказано - після якої) диспетчер посадки, щось запідозрив, і порадив командиру борту піти на запасний аеродром. Та правди не сказав - тому що не знав (теорію змови я все ж таки відкидаю повністю)!
Я впевнений, що якби диспетчер видав командирові корабля умови по видимості, що виходять за межі особистого мінімуму пілота і аеродрому - той беззаперечно підкорився б. Беззаперечно і на повному автоматі!
Льотчиків роками вчать, натасківая, як собак Павлова, миттєво оцінювати ситуацію, і якщо вона виходить за межі штатної - миттєво, автоматично - приймати єдино вірне рішення!
І ще про людський фактор.
Дивує ось ще що. Льотчики садять літаки, тим більше в умовах поганої видимості, хай і в рамках допуску по категорії ІКАО - не самі по собі. А - по глісада. Цей такий промінь з кутом нахилу в 2 градуси 40 хвилин, що йде від гліссадного радіомаяка вгору і ловить радіолокаційною станцією, розташованої на борту літака.
І там чітко видно, на скільки метрів борт нижче, вище, правіше, лівіше глісада. Якщо будеш сідати вище Раніше за всіх - викотитися потім за межі ЗПС. Якщо нижче - не долетить до ЗПС - що й сталося у Смоленську. Якщо правіше або лівіше - промахнешся повз ВПП. І диспетчер кожні кілька сот метрів поправляє командира борту - «лівіше глісада на 5 метрів. Вище - на 3 метри ».
І так до того моменту, поки літак не увійде точно в глісада і тоді все одно диспетчер кожні кілька сотень метрів до самої посадки говорить «йдете в глісада».
Тобто, вони ведуться диспетчером посадки по приладах, встановленим, як у диспетчера, так і на борту літака. Посадка літака не по глісада категорично заборонена! А тут виходить, що літак не долетів до ЗПС від 500 метрів до 1 кілометра - то є.
Летів явно не по глісада. І це бачив не тільки командир корабля. Але і диспетчер! І він зобов'язаний був попередити командира і просто заборонити йому посадку! Але він цього не зробив - чому? Фраза диспетчера «посадку дозволяю!» - Ключова. Він цією фразою бере на себе відповідальність.
Виходить - диспетчер не бачив, де саме знаходиться літак щодо глісада? Що це означає? Обладнання було несправним?
Звичайно, все це тільки припущення, але вони засновані не на воді і не на кавовій гущі. І відповіді на поставлені тут питання хотілося б почути.
Спеціаліст цивільної та військової авіації СРСР, льотчик, заступник начальника аеропорту «Внуково» з аеродромного забезпечення (1981-1983 рр..) Сергій Верьовкін
|
